1941年9月，第31工厂的总设计师V.P.戈尔布诺夫也研究出了在LaGG-3战斗机上安装M-82发动机的方案，并向红军空军总局局长P.F.日加列夫（П.Ф.Жигареву）提出申请，请求准许进行这一改装。

减重型LaGG-3（облегченный ЛаГГ-3）由戈尔布诺夫（Gorbunov）于1942年设计。

研发背景

由于空战战术的改变，苏联正在量产的M-62和M-88气冷发动机在技术数据上已经过时。全联盟共产党（布尔什维克）彼尔姆州委书记N. I. 古萨罗夫和总设计师什韦佐夫在1941年5月4日受到了斯大林的接见并在一番艰难的谈话后说服斯大林在第19工厂投产M-82发动机。1941年5月13日，航空工业人民委员部（NKAP）第438号命令《关于19号工厂生产M-82发动机》发步，命令规定了一系列M-82发动机安装在飞机上的飞行试验决议，其中包括且不限于Mig-3、Yak-3、Su-2、I-185等。在筹备安装的过程中，伟大的卫国战争爆发了，但是将M-82发动机安装到试验飞机上的工作仍在继续。

1944年5月22日，国防委员会发布了第5946ss号决议，决定在成熟的现役活塞式战斗机上加装液体火箭发动机和冲压喷气发动机作为辅助动力，以求在短时间内获得对抗敌方喷气机的速度优势。战争期间，冲压喷气发动机研究主要由以I. A.梅尔库洛夫(И.А.Меркуловым)和M. M.邦达留克(М.М.Бондарюком)为首的设计团队负责。其中，梅尔库洛夫将其研制的DM-4发动机应用于Yak-7R战斗机进行试验；而邦达留克的VRD-1发动机则安装于配备M-105PF液冷的LaGG-3飞行实验平台上开展研究。

LaGG-3各改型总结于此。目前暂未写完

时代背景

1946年中期，苏联设计师 K.V. 佩伦贝格（K.V. Pelenberg）就提出了基于旋转喷嘴涡喷发动机的垂直起降战斗机方案。这比法国设计师Wibault的概念早了近10年。在米高扬的建议下，该项目得到了中央空气流体动力学研究所(TsAGI)、中央航空发动机研究所 (TsIAM)、A.A. 米库林 (A.A. Mikulin) 负责的第OKB-300 以及其他组织的支持。

研发背景

1944年，德国Me262和英国流星等涡轮喷气战斗机的出现，标志着空战即将进入超高速时代，而苏联在国产涡喷发动机领域严重滞后。苏联研制的航空工业人民委员部第293厂装有液体火箭发动机的”BI”截击机（1941年）以及弹药人民委员部第3研究所设计的预装液体火箭发动机和冲压喷气发动机的”302″飞机（1942 年）因航程极短和维护复杂而无法列装。而由于无法指望在短期内研制出本国的涡喷发动机，苏联高层于1944年5月22日发布指令，决定采取“走捷径”的过渡方案：即在成熟的现役活塞式战斗机上加装液体火箭发动机和冲压喷气发动机作为辅助动力，以求在短时间内获得对抗敌方喷气机的速度优势。

Yak-7R

研发背景

通过在战斗机上使用新型喷气发动机来提高速度和爬升率有着巨大的前景。到 40 年代初，苏联已经对两类喷气发动机进行了飞行实验：冲压喷气发动机 (PVRD) 和 液体火箭发动机 (ZhRD)。

早在 1940 年，苏联就曾尝试在 I-152 和 I-153 战斗机上加装 DM-2 和 DM-4 冲压发动机，但由于这些双翼机本身的最大飞行速度过低，效果并不理想。DM-4S发动机设计于1941年，并于1942年初制造。最初，它们安装并在莫斯科第12航空防空大队的UTI-26-2训练战斗机原型机（Yak-1的双座教练型，实际上也是Yak-7研发过程中的”第三个方案”）上进行测试。但这次尝试未能成功，因为机翼下方的发动机悬挂使飞机的居中位置偏移得不可接受，且未采取任何防火措施（未加保护的油箱常因发动机振动而泄漏）。

NB(T)

设计背景

战争经验向苏联军事领导层表明，在敌方完全掌握制空权的情况下，夜间轰炸能发挥出最大的效能。因此，苏方决定集中力量研制一种能够大规模生产的夜间轰炸机——它需具备相当高的飞行性能和巨大的载弹量，同时还要造价低廉且工艺性好，即所谓的战时轰炸机。而开发过多款机型的波利卡尔波夫也参与了该类型轰炸机的研发，成果就是NB(T)。

全文翻译自Shell Normalization Against Angled Armor in War Thunder ，作者Bigeyeguy。

在战雷中，当炮弹击中装甲板时，会根据入射角和炮弹种类对装甲的实际厚度做出修正，这一现象就是转正。